España tiene, en estos momentos, más de mil kilómetros de autopistas, carreteras y viales urbanos que incorporan mezclas bituminosas con polvo de neumático. Es el caso de distintas calles de Madrid, Salamanca, Málaga o León, por ejemplo; de la autopista del Mediterráneo, AP-7, o de la autovía A-5 a su salida de Madrid, donde se eligió precisamente esta solución debido a que el caucho da lugar a pavimentos sonorreductores. «Puede decirse que España es el país de Europa que más ha aplicado estas técnicas. Y digo "técnicas" porque el caucho se puede incorporar por varias vías y en distintos porcentajes en las mezclas asfálticas para carreteras. No obstante, en prácticamente todas ellas España ocupa el primer lugar en Europa», explica Juan Gallego, profesor de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, quien ha colaborado en la «Guía para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas con polvo de neumático», publicada recientemente por Signus, el Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados que opera en nuestro país. «España se aproxima a una coyuntura en la que la reparación y rehabilitación de su extensa red viaria será inexcusable. Las mezclas bituminosas con ligantes-caucho por sus propiedades de flexibilidad, adhesividad y economía son idóneas para tareas de conservación», manifiesta Leticia Saiz, responsable de Desarrollo de Mercados y Aplicaciones de Signus. España cuenta con 1.000 kilómetros de carreteras pavimentadas de forma sostenibleEn España comenzaron a utilizarse las mezclas bituminosas con polvo de neumático en experiencias piloto en la década de los noventa. Pero no fue hasta 2001 cuando se aplicó de una forma más continuada, recuerda Gallego, quien cita una normativa del Ministerio de Fomento para subrayar «la incentivación del aprovechamiento de los materiales reciclados de los firmes y la inclusión de betunes con adición de polvo de caucho procedente de neumáticos fuera de uso por cuestiones de sostenibilidad ambiental». «Se ha comprobado también que estas mezclas alargan la vida de la carretera, ya que el caucho de neumáticos contiene negro de humo para evitar su oxidación cuando está prestando servicio en la rueda del vehículo. La sustancia química va al pavimento con el polvo de caucho y lo protege frente a la oxidación, haciéndolo más durable», concluye Gallego. Neumático- SIGNUS Investigación Los NFU también se han empleado en la construcción de la pista de despegue en el Aeropuerto de Foronda (Vitoria) y en distintas plataformas en el aeropuerto de Sevilla, explica el profesor Juan Gallego, que también ha respondido a las siguientes cuestiones: ¿Cómo un NFU pasa a convertirse en un elemento más de la mezcla bituminosa? En primer lugar hay que obtener el polvo de caucho. Existen instalaciones industriales diseñadas para separar el caucho del textil y del metal que constituyen el refuerzo estructural de un neumático. A continuación se tritura el caucho, hasta convertirlo en polvo. Una vez que se ha obtenido este polvo de caucho, puede introducirse de dos formas en las mezclas asfálticas con que se construye el pavimento: o bien directamente, como si se tratase de arena (vía seca) o bien fabricando un betún modificado con caucho (vía húmeda), y con dicho betún se fabrica, posteriormente, una mezcla bituminosa incorporando los áridos (arena, grava, etc). Ambas vías son posibles, pero en España –y en el mundo- se ha extendido más la fabricación de betunes modificados con caucho, que después se emplean en la fabricación de las mezclas asfálticas que se colocan en el pavimento. ¿Cuántos NFU son necesarios para asfaltar una carretera? ¿Podría ponerme un ejemplo concreto?. Existen diversas técnicas para introducir el polvo de neumático en el pavimento. Pero supongamos una obra de refuerzo del firme en una carretera comarcal. Si se recrece el firme con 10 centímetros de mezcla bituminosa, cada kilómetro de carretera podría incorporar el caucho de unos 25.000 neumáticos. ¿Qué ventajas proporciona la adición de polvo de neumático a las carreteras y vías? Los firmes asfálticos para carreteras se fabrican con áridos (piedra) y betún procedente del petróleo, que se genera durante procesamiento para la obtención de combustibles. El betún tiene un color negro muy característico, que tiñe el pavimento. Sin embargo el betún de petróleo puede presentar problemas frente a las altas y bajas temperaturas, y frente al agua, por lo que se emplean polímeros para modificarlo y mejorar sus propiedades. La utilización del caucho de los neumáticos sustituye a los polímeros tradicionales, confiriéndole al betún las buenas propiedades –flexibilidad, adhesividad, durabilidad en el tiempo, etc.,- que se también se pueden conseguir con los polímeros, pero al utilizar el caucho se evita la necesidad de fabricar los polímeros ex profeso, que además tienen un precio mucho mayor.
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